Sven-Erik Nylund :
Arvoisa puheenjohtaja, hyvät juhlavieraat, jäsenet ja ystävät, hyvät naiset
ja herrat,
Mina damer och herrar,
Siirrytään vuoteen 1875 ja silloisen Suomen
Suurruhtinaskunnan merenkulkuun. Silloin oli enemmistö päälliköistä
ruotsinkielisiä ja olemassa olevissa merikouluissa, paitsi Oulussa, opetettiin
vain ruotsinkielellä. Myöhemmin tuli Rauman ja Viipurin koulut joissa opetuskieli
oli suomi. Yhdistys muuttui kaksikieliseksi vuonna 1955.
Keisarillinen
asetus vuodelta 1868 edellytti, että kaupunkien porvarit
järjestäytyisivät ammattikunnittain. Yhdistysten piti valvoa oman ammattialan
etuja ja tarvittaessa palvella viranomaisia alan ammattitaidolla. Toisaalta
niiden tuli myös pitää työväki nuhteessa.
Jo samana vuonna, siis 1868, Turun laivanpäälliköt perustivat
yhdistyksen, joka keräsi aktiivit merikapteenit yhteen Turun seudulla. He
halusivat oman yhdistyksen eikä kuulua kauppiaitten vastaavaan yhdistykseen. Seuraava
yhdistys perustettiin Porissa jo 1869 ja muissa rannikkokaupungeissakin
seurattiin Turun aloitetta. Yleensä olivat merikoulujen rehtorit ja
satamakapteenit aktiivisia näissä yhdistyksissä.
Tammikuun 9 päivänä 1875 kello kuusi illalla 21
laivanpäällikköä kokoontui Helsingin Seurahuoneeseen, ts. nykyiseen
Kaupungintaloon, perustamaan Helsingfors Skeppsbefälhafvareförening. Yhteensä
12 yhdistystä on toiminut maassamme. Nyt meillä on vielä neljä toiminnassa,
Helsingin lisäksi, Turussa, Oulussa ja Maarianhaminassa. Yksi uusi yhdistys on
perustamisvaiheessa Tampereella. Ajatus ammattikunnan yhdessäolosta siis
jatkuu.
Helsinki ei suinkaan ollut Suomen johtava
merenkulkukaupunki 1870-luvulla, mutta vahvassa kasvussa. Vuonna 1875 oli kaupungissa
rekisteröitynä 23 purjealusta ja 6 höyryalusta. Raahe ja Turku olivat suurempia
merenkulkukaupunkeja. Suomen merenkulku oli vielä nousussa Krimin sodan
jälkeen.
Koska yhdistys yleensä on puheenjohtajan näköinen keskityn
nyt kertomaan muutamista yhdistyksen puheenjohtajista.
Yhdistyksen ensimmäiseksi puheenjohtajaksi valittiin merikapteeni
Alexander Leander , silloinen
satamakapteeni Helsingissä. Vuosien varrella hänen jälkeenkin satamakapteenit ovat
toimineet puheenjohtajina yhdistyksessä. mm.
Andsten, Lindfors, Nygren ja Häggström sekä nykyinen puheenjohtajamme Kari Wallin, joka eläkevuosinaan on
ottanut puheenjohtajuuden vastaan sen jälkeen kun puheenjohtajamme Timo Nenonen joutui keskeyttämään
tehtävä vakavan sairauden takia. Timo Nenonen on sairaudesta huolimatta meidän
joukossamme tänään.
Nenosen puheenjohtajakaudella yhdistys solmi
ystävyyssuhteita Suomenlahden eteläpuolella ja tämän vuoksi meillä on täällä
tänään myös kollegojamme, Eesti Kapteeni
Klubista. Viron historia on ollut hyvin erilainen verrattuna meidän historiaamme. Olemme
saaneet tutustua Viroon ja nauttia heidän vieraanvaraisuudestaan useamman kerran.
Kiitos heille.
Alexander Leander
toimi vain vuoden puheenjohtajana kuten hänen seuraajansa
Johan
Aldolf Pontan joka
toimi opettajana Helsingin
Merenkulkukoulussa kun hänet valittiin puheenjohtajaksi 1877.
Sen sijaan seuraava
puheenjohtaja, Lars Krogius (f.1832),
yhdistyksen toimintaa pääsi todella vauhtiin. Hän toimi silloin Helsingin merenkulkukoulun
rehtorina, joten kokoukset pidettiin koulussa Tähtitorninmäellä. Talo purettiin
vuonna 1916.
Hänen isänsä oli varatuomai Kymen tuomiokunnassa. Kaikki
Krogiuksen perheen viisi poikaa lähetettiin Suomen kadettikouluun Haminaan.
Perhe asui silloin Vehkalahdella lähellä Haminaa. Lars jätti kuitenkin opinnot
kesken ja lähti merelle. Yksi veli
hukkui perämiehenä ollessaan. Vain kaksi veljeä suoritti kadettikouluun
loppuun.
Vuonna 1852 Krogius suoritti perämiehen tutkinnon ja
lähti Krimin sodan aikana amerikkalais-venäläisen yhtiön alukseen, Sitka II,
Alaskaan, joka silloin kuului Venäjälle. Englantilainen fregatti kaappasi
Sitkan ja otti miehistön vangiksi ja vei heidät San Franciscoon. Krogius
onnistui pakenemaan ja purjehti amerikkalaisella aluksella Tyynellä
valtamerellä, mutta matkusti kotiin1856 suorittamaan merikapteenin tutkinnon.
Hän jatkoi purjehtimista samassa yhtiössä ja teki kolme maailmanympäri
matkaa. Hänen kolme vanhinta lasta
syntyivät laivalla, vaimo Elizabeth (os. Qvist) seurasi matkoilla. Vuonna 1871 Krogius jätti merielämän, silloin
syntyi yhdeksäs lapsi. Hän aloitti liiketoimintaa Helsingissä ja hänestä tuli
merikoulun johtaja.
Krogiuksen puheenjohtajakaudella puhuttiin vielä
Harmajan majakan rakentamisesta joka oli jarrutettu vuosia vaikka keisari Nikolai
I jo vuonna 1835 oIi määrännyt majakan rakennettavaksi luodolle.
Vuonna 1875 ei majakkaa oltu vielä saatu
aikaiseksi. Sen takia yhdistys asetti
komitean, joka esitti, että majakan rakentamista nopeutettaisiin. Tämän lisäksi
yhdistys vaati Gustafssvärdin salmeen linjamajakkaa. Harmajan majakkavalo
sytytettiin 20.12.1883.
Krogius oli mukana perustamassa Suomen
Höyrylaivaosakeyhtiötä, paremmin tunnettu kirjaimina FÅA. Itse hän omisti alussa
viisi osaketta. Krogius oli maapäivien edustaja ja toimi myös monessa valtion
asettamissa merenkulkukomiteoissa, josta oli hyötyä yhdistykselle.
Hänen tavoitteena oli saada linjaliikenne Suomen ja
Englannin välillä. Hän oli itse jo vuonna 1881 käynyt Englannissa ja lähetti
poikansa Lars Krogius nuorempi Hulliin opiskelemaan englantilaista merenkulkua.
Krogius sai tukea yhdistykselta.
Hankoon oli jo vuonna 1873 avattu rautatie ja
turkulainen sotilaskapteeni ja laivanvarustaja Carl Korsman Turusta uskalsi
aloittaa liikenteen ss Expressillä (400 hv)Tukholman ja Hangon välillä
turkulaisten kritiikistä huolimatta. Hän palkkasi vielä monen mielestä liian nuoren
merikapteenin päälliköksi, August Granroth Turusta. Kaiken kukkuraksi Korsman
muutti itse Hankoon.
Vuonna 1885 Krogius esitti yhdistykselle, että tulisi
saada säännöllinen talviliikenne Hangon ja Hullin välillä. Han sai tukea
elinkeinon piireistä, mm tehtailija-patroona Serlachius oli hyvin
aktiivinen. FÅA rakensi ensimmäiset
laivat talvimerenkulkua varten, ss
Urania ja ss Astrea.
Krogius kuoli 1890, eikä saanut nähdä Suomen
ensimmäinen jäämurtaja Murtaja (1600
hv) liikenteessä ja hänen poikansa Lars Krogius nuorempi jatkoi FÅA:n
johtamista. Yhdistyksen kytkentä FÅA:han heijastuu myös myöhempien
puheenjohtajien kautta. Hänestä ei tullut merimiestä vaikka hän oli syntynyt
laivalla.
Satamakapteenien lisäksi yhdistyksellä on ollut
puheenjohtajina FÅA:ssa palvelleet Andersson,
Fredriksson, Sundqvist, Nylund.
Oscar
Wilhelm Andstén 1891-1917 on ollut yhdistyksen pitkäaikaisin
puheenjohtaja. peräti 26 vuotta. Hän suoritti merikapteenin ja
höyrylaivapäällikön tutkinnon vuonna 1877. Helsingin satamakapteeni vuosina
1887- 1918.
Hänen aikanaan tapahtui paljon. Hän oli mukana
kehittämässä talvimerenkulkua ja osallistui moneen komitean, kävi seuraamassa
amerikkalaisten jäämurtoa suurilla järvillä ja erityisesti keulapotkurin
toimintaa. Suomen toisessa jäämurtajassa Sammossa olikin jo keulapotkuri.
Helsingin sataman kehittäminen oli myös hänen aikanaan
usein yhdistyksen käsittelyssä.
(Theodor Christian Hjelt 1918 ja Lindholm Johan
Gottfrid 1918)
Arthur
Ivar Lindfors (1919-1934) valittiin puheenjohtajaksi 1919. Lindfors
toimi Helsingin satamakapteeninä vuosina 1918-1933.
Helsingin Merenkulkukoulun lopettamista vastustettiin
yhdistyksessä ja Suomen lipusta käytiin polemiikkiä. Vuonna 1925 yritettiin
saada merikoulu takaisin Helsinkiin, mutta hävittiin.
Herbert
Alfonso Andersson (1935-1939). Andersson
oli ylioppilas Hangosta ja purjehti mm.
norjalaisissa ja englantilaisilla aluksilla ja suoritti merikapteenin tutkinnon
1922 Turussa. Jätti merielämän ja siirtyi opiskelemaan juridiikkaa.
Hänen puheenjohtajakaudella keskusteltiin innokkaasti
miehistövaatimuksista. Andersson, joka oli FÅA:n varustamon palveluksessa
katsoi että merenkuluntarkastajat huolehtivat hyvin miehityksestä ja meidän
vaatimukset vastasivat norjalaisten ja tanskalaisten vaatimuksia. Suomen
Laivanpäällystöliitto olisi halunnut lakiin perustuvat miehistövaatimuksia
pohjoismaiden veljesjärjestöjen tapaan. Yhdistys jouti tässä asiassa riitaan
Laivanpäällystöliiton kanssa. Andersson oli edustanut laivanvarustajia
ILO-kokouksessa 1936 jossa laadittiin yleissopimuksia merimiesten eduista.
Andersson päättyi FÅA:n johtajaksi ja
merenkulkuneuvokseksi.
Carl
Viktor Nygren (1940-43), myös Helsingin satamakapteeni, oli puheenjohtajana sodan aikana.
Aron
Eino Richard Nordlund (1944-1950) oli pitkä kokemus merellä
ja maissa, mm. Merenkulkuhallituksessa ja varustamo Thordénilla kun
hänet valittiin puheenjohtajaksi.
Georg
Isidor Häggström (1951-1963) Helsingin satamakapteeni
Raoul
Henri Reims (1964-67), Helsingissä katselmusmies),
Ingmar
Fredriksson (1968-1990) oli sodan aikana joutunut kärsimään.
Ensin laiva, ss Hogland, torpedoitiin Norjan rannikolla ja hän joutui veteen ja
pelastui täprästi.
Vuonna 1944 hän joutui ss Mercatorin perämiehenä
internoiduksi Natzi-saksan keskistysleiriin Stutthofiin. Hänkin toimi myöhemmin
FÅA:n varustamotoimistossa henkilöstöpäällikkönä ja merenkulun tarkastaja.
Hän johti Sailor´s
Home:in uudelleenrakentamista sodan jälkeen.
Sailor`s Home
Yhdistys harrasti myös sosiaalista toimintaa. Maissa
olevat merimiehet tarvitsivat asuinsijaa ollessaan maissa odottamassa uutta
pestiä. Leonard Melan, myöhemmin jäämurtaja Murtajan yliperämies ja jäämurtaja
Sammon päällikkö, esitti ensimmäisen ajatuksen Sailor`s Home:stä jo vuonna 1882. Kuitenkin vasta sen jälkeen
kun kapteeninrouvat ottivat asian hoitakseen Olga Hjeltin johdolla asiasta tuli
totta.
Rouvat perustivat ompeluseuran, joka toimi merimieskodin edistämiseksi. Järjestettiin
arpajaisia, myyjäisiä ja iltamia. Kesällä 1907 otettiin uusi ja komea Sailor`s
Home käyttöön. Vuonna 1944 sodan loppuvaiheessa talo pommitettiin, rakennettiin
uudestaan ja vuonna 1979 talo luovutettiin Merimiespalvelutoimistolle (Mepa).
Nyt talo on taas revitty ja siihen rakennetaan uutta hotellia.
Suurempia projekteja sodan jälkeen oli ”Merellä
menehtyneiden merimiesten muistomerkin ” aikaansaaminen. Tämäkin oli
yhdistyksen aloitteita. Monumentin vihkimisen jälkeen 1968 aloitettiin
traditio, jota jatketaan tänäkin päivänä. Merenkulkijoiden ja merenkulun
järjestöt ja instituutit laskevat seppeleen monumentin juurelle joka vuosi
Pyhäinmiestenpäivänä.
Yngve
Sundqvist (1991- 1997) oli Etelä-Amerikan Linjan viimeinen
päällikö.
Voidaan sanoa, että purjelaivakokemusta saaneet
puheenjohtajat toimivat aina vuoteen 1997, jolloin Cape Horn yhdistyksen
viimeinen puheenjohtaja Yngve Sundqvist luovutti puheenjohtajan nuijan minulle.
Hän on täällä tänään. Hänen lisäksi on toinenkin purjelaivamies ja Kaphoornari,
Bernt Hilbert paikalla.
Sven-Erik
Nylund 1998-2004
Timo
Nenonen 2004-2013
Kari
Wallin 2014-
Majakat
Yhdistys vaikutti myös siihen, että Bengtskärin
majakka sekä ja monia muita majakoita rakennettiin. Esitettiin myös
majakkalaivojen hankkimista Suomen rannikolle.
Yhdistyksen jäsen Seppo
Laurell on kirjoittanut kirjoja Suomen jäämurtajista ja majakkalaivoita
mutta suurimman työn hän on tehnyt majakoista teoksessaan Valo Merellä, jossa Helsingin Laivanpäällikköyhdistys mainitaan
usein.
Aatteellinen yhdistys
Kun Turun Laivanpäällikköyhdistyksen aloitteesta
Suomen Laivanpäällystöliitto perustettiin vuonna 1905, monta
laivanpäällikköyhdistysten edunvalvonta- ja asiantuntijatehtävää siirtyi uuteen
varsinaiseen ammattiliittoon. Yhdistys jatkoi kuitenkin aatteellisena
yhdistyksenä ja otti kantaa erilaisiin merenkulku- kysymyksiin ennen ja jälkeen
toista maailmansotaa.
Loppulausunto
Helsingin Laivanpäällikköyhdistyksen toiminta oli
monitahoinen alkuvuosina ja voisin puhua tästä kauan. Nyt on kuitenkin myös
katsottava nykyhetkeen ja tulevaisuuteen. Päällikön asema on totaalisesti
muuttunut näiden 140 vuoden aikana. Alussa hän oli laivan suunnittelija ja
rakentaja, osaomistaja, rahdinottaja jne. Tänä päivänä päällikkö on pieni
tekijä, byrokratian viidakossa, jolta valta on siirtynyt maihin,
kansainvälisten suuryhtiöiden, miehitysfirmojen, kansallisten virkamiesten ja
kansainvälisten organisaatioiden ristiaallokossa. Ei sanotaan enää ” Jumala
taivaass ja kapteeni laivass” edes Raumalla.
Mutta päällikkö kantaa edelleen lopullisen vastuun aluksestaan. Viime aikojen merionnettomuudet osoittavat, että päällikkö on se
henkilö, jolle langetaan suurimmat tuomiot tehdyistä virheistä, milloin
taposta, milloin ympäristökatastrofeista. Toinen asia on, ettei kansainväliset
tarkastusnormit kuitenkaan pysty lopettamaan laittomia toimintoja. Häikäilemättömät
tahot käyttävät tavallisia lastialuksia, yleensä kyllä mukavuuslippujen alla,
pakolaiskuljetuksiin ja vaarantavat tuhansien ihmisten henget. Millaiset
päälliköt toimivat näissä aluksissa, jättäen miehistöineen laivansa meren armoille
lastina satoja pakolaista, myös naisia ja lapsia.
Näitä päälliköitä en voi hyväksyä kuuluvan meidän
ammattikuntaamme.
Toivottavasti näissä tapauksissa löydetään syylliset
ja suljetaan heidät pois merenkulun piiristä.
Kuitenkin lopuksi. Toivotan yhdistykselle ainakin seuraavat
140 vuotta.
Kiitos että jaksoitte kuunnella.
